知嘹汽车/陈壹
提起印度，国人普遍存在负面看法，而对外企来说，印度同样没什么好形象，甚至堪称“外企坟场”，据说国内某造车新势力大佬就曾公开讲过“珍爱生命、远离印度”。
【资料图】
品牌方面，丰田、福特、MG汽车、长城、北汽福田、通用等都在印度吃过亏，贵为“一哥”的比亚迪也没能幸免。
前段时间，印度政府以“税费缴纳不足”为由，要求比亚迪补缴约6360万人民币的税款。印度的税法规定，整车进口需要缴纳70%或100%的税费，但比亚迪在印度采取“零部件进口，在当地完成组装”的模式，理论上只需要征税15%或35%。
此情此景，正应验了“欲加之罪，何患无辞”那句话。
回顾历史，比亚迪早在2007年就开始“入印”，不过那时候的业务范围仅限于手机领域；2013年，比亚迪开始和当地企业合作生产电动大巴；2022年，比亚迪元PLUS在印度上市，售价约250万印度卢比（约合人民币21.89万元）。
今年1月，比亚迪方面曾宣布“2030年拿下印度新能源汽车市场40%的份额”，面对印度这块“铁板”，比亚迪的目标想要顺利实现，可以说是困难重重。
问题在于，既然印度政府如此不讲理，比亚迪直接打包走人不就好了吗，为什么还要纠缠呢？
外国车企之所以想要“入印”，本质上还是考虑到市场增量，毕竟印度是全球第四大汽车市场，拥有庞大的人口数量，对任何一个车企来说，这都是机遇。而从中国车企的角度来看，三面环海的印度其实地理位置相当优越，一旦能在此扎根，就可以借机辐射东南亚以及中东市场。
至于比亚迪，它还有一个隐形优势：“入印”较早。
前面我们说过，比亚迪在2007年就开始“入印”，十余年的摸爬滚打，比亚迪基本捋清了当地的商业需求和市场规则，再加上此前累积的品牌效应，可以说比亚迪在印度是有不错的市场基础的。
换言之，不到万不得已，比亚迪是舍不得离开印度市场的，不然这么多年打下的江山不就拱手送人了吗？
当然，不能忽视的一点是，比亚迪在新能源领域的技术积累相当深厚，而印度正处于电动化转型的加速阶段，这也就意味着，比亚迪未来可以凭借技术优势吃到印度市场的红利，这就跟20、30年前“入华”的合资车企差不多。
不过天下没有白吃的午餐，比亚迪在“躺赚”之余应该免不了时不时被印度政府敲一敲竹杠，这也是印度政府“聪明”的地方，它不会直接罚死你，但会通过各种方式折磨你，让你把吃进肚子里的东西再吐一部分出来。
写在最后：
有人说“今天的印度就是昨天的中国”，按照人口体量来看，这句话有一定道理，但需要明白的是，在汽车市场的上下游产业链方面，印度和中国仍有较大差距，外国车企能否让故事按照预设的剧情走，谁也说不准。所谓“印度挣钱印度花，一分别想带回家”，外国车企在印度市场面临的挑战，或许远比想象中更多。
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